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에어버스 320

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A320 BLEED 1+2 FAULT + RIGHT LEAK 시 APU BLEED 운용과 최대 운항고도 A320 BLEED 1+2 FAULT + RIGHT LEAK 시 APU BLEED 운용과 최대 운항고도Airbus A320에서 BLEED 1+2 FAULT는 양쪽 엔진 블리드 공급이 모두 불능 상태라는 의미입니다.이 상황에서 RIGHT LEAK까지 동반되면 오른쪽 블리드 라인(ENG 2에서 PACK 2로 이어지는 덕트)에 누설이 감지된 것입니다.하지만 흥미로운 점은, 이 경우에도 APU BLEED를 사용해 여압 유지가 가능하다는 것입니다.단, 운항 가능한 최대 고도는 일반적인 BLEED 1+2 FAULT의 FL100/MEA가 아니라, **FL200 (APU + 1 PACK)**으로 올라갑니다.이 차이는 APU BLEED 라인의 배관 구조와 X-BLEED VALVE의 위치·작동 로직에서 비롯됩니다.1. A..
A320 엔진 셧다운 후 WING ANTI-ICE 운용 – X-BLEED 밸브와 대칭 제빙의 이유 A320 엔진 셧다운 후 WING ANTI-ICE 운용 – X-BLEED 밸브와 대칭 제빙의 이유Airbus A320 시리즈의 WING ANTI-ICE(이하 W.ANTI ICE) 시스템은 착빙 구역 비행 시 날개 앞전의 얼음 형성을 방지하기 위해 설계된 필수 장치입니다. 이 시스템은 주로 엔진 블리드 공기를 사용하며, 양쪽 날개에 고르게 공급되는 것이 기본 원칙입니다.그런데 비행 중 엔진을 셧다운(ENG SHUTDOWN)해야 하는 상황이 발생하면, X-BLEED 밸브의 위치와 W.ANTI ICE 공급 경로가 운용 절차상 달라집니다. 특히, 엔진 화재 절차에서 ENG FIRE PUSHBUTTON(FIRE PB)을 누른 경우와 그렇지 않은 경우의 차이는 조종사가 반드시 이해해야 할 핵심 포인트입니다.1. W..
A320의 APU LIMIT와 L/R LEAK – 블리드 공기 운용 제한과 누설 감지의 의미 A320의 APU LIMIT와 L/R LEAK – 블리드 공기 운용 제한과 누설 감지의 의미Airbus A320 계열에서 APU BLEED는 지상뿐만 아니라 일부 비행 단계에서도 여압과 PACK(공조기)에 공기를 공급할 수 있는 중요한 보조 시스템입니다. 그러나 조종사가 BLEED 1+2 FAULT나 엔진 블리드 불능 상황에서 APU BLEED를 사용하려 할 때, ECAM 상에 APU LIMIT 또는 L(R) LEAK 메시지가 나타나는 경우가 있습니다. 이 두 메시지는 블리드 공기 운용에서 전혀 다른 의미를 갖지만, 실제 운항에서는 상호 연관되어 판단해야 할 요소입니다.1. BLEED 시스템 개요A320의 공기 공급은 크게 세 가지 소스로 구성됩니다.ENG 1 BLEED – 왼쪽 엔진 압축기에서 추출EN..
A320 BLEED 1 + 2 FAULT – 양쪽 엔진 블리드 고장 시의 영향과 절차 A320 BLEED 1 + 2 FAULT – 양쪽 엔진 블리드 고장 시의 영향과 절차Airbus A320 계열에서 BLEED 1 + 2 FAULT 메시지가 발생한다는 것은, 왼쪽(ENG 1)과 오른쪽(ENG 2) 엔진 블리드 시스템이 모두 작동 불능 상태가 되었다는 의미입니다. 이 상황은 단순히 객실 공기 공급만의 문제가 아니라, 기체 전반의 여러 시스템에 즉각적이고 심각한 영향을 미칩니다.이번 글에서는 BLEED 시스템의 구조, 1+2 동시 고장이 의미하는 바, 비행 중 영향, 그리고 조종사 절차를 정리하겠습니다.1. BLEED 시스템의 기본 개념1) 기능엔진 압축기 단계에서 **고온·고압의 공기(Bleed Air)**를 추출하여, 다음에 사용:객실 및 조종석 공조(Air Conditioning, PA..
기내 폭력 발생 시 하선 조치 – 항공법과 ICAO 기준으로 본 절차 기내 폭력 발생 시 하선 조치 – 항공법과 ICAO 기준으로 본 절차항공기 내 폭력 사건은 단순한 승객 간 분쟁을 넘어, 항공 안전에 직접적인 위협으로 분류됩니다.국제민간항공기구(ICAO)는 이를 “Unruly Passenger” 또는 **“Acts of Interference with Flight Crew”**로 정의하며, 각국은 이를 자국 항공법과 형법에 반영해 엄격하게 처벌합니다.특히, 폭력 사건이 발생하면 **기장(Commander)**은 **승객 하선(offload)**을 포함한 모든 안전 조치를 즉시 명령할 권한이 있습니다.이 글에서는 국제 규범과 국내 법률, 그리고 실제 하선 절차를 연결해 설명하겠습니다.1. 법적 근거 – 기장의 권한과 의무📜 국제 규정**ICAO Annex 17 (보안)..
ABN-PROC에서 VAPP를 VREF(Flaps FULL) 기준으로 하는 이유와 VLS 계산 원리 ABN-PROC에서 VAPP를 VREF(Flaps FULL) 기준으로 하는 이유와 VLS 계산 원리비행 중 비정상 상황(Abnormal Procedure, ABN-PROC)에서는 항공기의 성능과 조종 여유를 최대한 보장하는 것이 우선입니다. Airbus A320 계열의 매뉴얼을 보면, 특정 비정상 접근·착륙 절차에서 **VAPP(Approach Speed)**를 항상 **VREF(Flaps FULL 기준)**으로 계산하도록 규정하고 있습니다. 이는 단순한 표준화 때문이 아니라, 안전 여유 확보와 비행 특성 보정이라는 설계 철학이 반영된 결과입니다. 이 글에서는 그 이유와 함께, 조종사가 자주 보는 **VLS(최저 선택 속도)**가 실제로 어떻게 산출되는지까지 상세히 설명합니다.1. VAPP와 VREF, ..
A320 DIRECT LAW가 착륙장치(LDG GEAR) 하강과 함께 전환되는 이유 – 비정상 상황에서의 안전 철학 A320 DIRECT LAW가 착륙장치(LDG GEAR) 하강과 함께 전환되는 이유 – 비정상 상황에서의 안전 철학Airbus A320 시리즈는 플라이바이와이어(FBW) 제어 시스템을 통해, 조종사의 입력을 직접 제어면에 전달하는 대신 컴퓨터가 중간에서 다양한 ‘Flight Control Law’를 적용합니다. 이 법칙(LAW)은 기체 상태와 시스템 작동 여부에 따라 자동으로 변환되며, 각각 다른 비행 특성을 제공합니다. 정상 비행에서는 NORMAL LAW가 적용되어 조종사가 입력한 명령을 컴퓨터가 안정성과 한계 보호를 포함해 전달하지만, 비정상 상태에서는 점차 보호 기능이 줄어드는 ALTERNATE LAW나 DIRECT LAW로 전환됩니다.비정상 시 LDG GEAR를 내리면 DIRECT LAW로 즉시 ..
Flaps 없이 착륙하면 피치가 높아지는 이유 Flaps 없이 착륙하면 피치가 높아지는 이유 – 항공역학적 분석과 조종 전략비행기의 착륙 절차에서 플랩(Flaps)은 단순히 양력을 늘리는 장치가 아니라, 착륙 속도를 낮추고 항공기의 **피치 자세(pitch attitude)**를 적정 범위로 유지시켜 주는 핵심 역할을 합니다. 그런데 만약 플랩을 전개하지 않고(또는 부분 전개 없이) 착륙한다면, 조종사는 평소보다 훨씬 높은 피치 자세를 경험하게 됩니다. Airbus A320을 기준으로, Flaps 없이 착륙할 경우 피치가 7°~9° 이상 높아질 수 있습니다. 이 글에서는 그 원인을 항공역학적으로 분석하고, 조종사 관점에서 왜 이런 현상이 발생하는지, 그리고 어떻게 대응해야 하는지 정리합니다.📌 플랩의 역할 – 단순한 ‘날개 확장’이 아니다플랩은 날..

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