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A320 BLEED 1+2 FAULT + RIGHT LEAK 시 APU BLEED 운용과 최대 운항고도

몰리버스 2025. 8. 15. 07:00

A320 BLEED 1+2 FAULT + RIGHT LEAK 시 APU BLEED 운용과 최대 운항고도

BLEED 1+2 FAULT

Airbus A320에서 BLEED 1+2 FAULT는 양쪽 엔진 블리드 공급이 모두 불능 상태라는 의미입니다.
이 상황에서 RIGHT LEAK까지 동반되면 오른쪽 블리드 라인(ENG 2에서 PACK 2로 이어지는 덕트)에 누설이 감지된 것입니다.
하지만 흥미로운 점은, 이 경우에도 APU BLEED를 사용해 여압 유지가 가능하다는 것입니다.
단, 운항 가능한 최대 고도는 일반적인 BLEED 1+2 FAULT의 FL100/MEA가 아니라, **FL200 (APU + 1 PACK)**으로 올라갑니다.

이 차이는 APU BLEED 라인의 배관 구조와 X-BLEED VALVE의 위치·작동 로직에서 비롯됩니다.

1. A320 BLEED & Ducting 기본 구조

(1) 엔진 블리드

  • ENG 1 BLEED → 왼쪽 Duct → PACK 1
  • ENG 2 BLEED → 오른쪽 Duct → PACK 2
  • 각 덕트는 X-BLEED VALVE로 연결되어 한쪽 소스로 양쪽 PACK 운용 가능

(2) APU BLEED

  • APU 압축기에서 나온 고온·고압 공기가 **중앙 X-BLEED VALVE 위치의 공용 지점(Common Duct)**로 공급
  • 즉, APU BLEED는 양쪽 덕트 모두에 직접 연결되는 구조
  • X-BLEED VALVE 위치상, APU BLEED 공급은 좌·우측 구분 없이 양쪽 PACK에 가능

2. LEAK Detection System과 차단 로직

  • L LEAK / R LEAK이 감지되면 해당측 블리드 밸브와 PACK이 차단됨
  • ENG BLEED 뿐만 아니라, 그 덕트로 연결되는 모든 공급원이 차단
  • 그러나 APU BLEED는 공용 지점에서 공급되기 때문에, 누설이 없는 반대측 덕트와 PACK은 그대로 사용 가능

3. BLEED 1+2 FAULT + RIGHT LEAK 시의 공기 흐름

  1. ENG 1 BLEED FAULT + ENG 2 BLEED FAULT
    • 두 엔진 블리드 모두 불능
  2. R LEAK 감지
    • 오른쪽 덕트 격리 (ENG 2 → PACK 2 라인 차단)
  3. APU BLEED ON
    • APU 공기는 X-BLEED 공용 지점에서 공급
    • 오른쪽 덕트는 차단되어 있지만, 왼쪽 덕트 → PACK 1로는 정상 공급 가능
  4. 결과: PACK 1만 사용 가능, PACK 2는 누설 차단으로 불능

4. 왜 FL200까지 가능한가?

일반적인 BLEED 1+2 FAULT에서는 여압 유지 수단이 전혀 없어 MEA(최저항공로고도) 또는 FL100까지 하강해야 합니다.
그러나 이번 경우에는:

  • APU BLEED로 PACK 1이 정상 작동
  • 여압 유지가 가능하므로 긴급 하강 불필요
  • 다만, APU BLEED의 성능 한계(압축비, 배기온도)로 인해 PACK 1개만 운용 시 최대 고도는 FL200

Airbus FCOM에서도 “APU BLEED with 1 PACK → Max FL200”으로 명시되어 있습니다.

5. X-BLEED VALVE의 설계 의도

  • X-BLEED VALVE는 중앙 Duct Join Point에 위치
  • 평상시 AUTO 모드에서, APU BLEED 사용 시 자동 OPEN
  • LEAK 감지 시, 해당측 라인은 X-BLEED보다 안쪽에서 격리되므로, 반대측으로는 영향 없음
  • 따라서 R LEAK 시에도 APU BLEED → L Duct 공급이 가능하며, L PACK 정상 운용 가능

6. 운항 절차 요약

QRH 흐름 예시 (BLEED 1+2 FAULT + R LEAK)

  1. ECAM 절차 수행
    • ENG BLEED OFF 확인
    • R PACK OFF (자동 차단됨)
  2. APU START → APU BLEED ON
  3. PACK 1 ON (PACK 2는 OFF 상태 유지)
  4. Max FL200 이하에서 비행 지속 가능
  5. Anti-Ice 운용 시 성능 제한 고려 (WAI 사용 불가 또는 제한)
  6. 기상·항로 재검토 → 목적지 또는 대체공항 선택

7. 설계상 안전성 평가

이 구조는 누설 구간 격리 + 공용 지점 공급이라는 두 가지 원리를 결합해,
누설이 있어도 반대측 공조 기능을 최대한 살리는 철학이 반영되어 있습니다.
즉:

  • 누설 구간 격리 → 화재·과열 확산 방지
  • 반대측 공급 유지 → 여압 유지, 비상 하강 회피 가능

이는 엔진 2대가 모두 블리드 불능이어도, APU만 살아 있다면 고도 제한은 있어도 비행 지속이 가능하게 만드는 설계입니다.

8. 결론

  • BLEED 1+2 FAULT + R LEAK = APU BLEED로 L PACK 운용 가능
  • 여압 유지 가능하므로, MEA/FL100 제한이 아니라 FL200 제한
  • 차이는 APU BLEED 공급 지점과 X-BLEED VALVE 위치 설계 덕분
  • 조종사는 고도 제한과 PACK 운용 제한을 이해하고, 기상·항로·연료 계획을 재수립해야 함

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