A320 G+B HYD FAIL 상태에서 Flaps 전개 시 속도 관리 전략 – GDS와 VFE를 고려한 안전한 접근 방법
Airbus A320에서 **Green + Blue 유압 계통(G+B)**이 동시에 고장나면 항공기의 비행 조종면과 플랩 시스템에 심각한 제한이 발생합니다. 이 상황에서는 오토파일럿 사용이 불가능하고, 일부 스포일러·에일러론·엘리베이터가 작동하지 않으며, 플랩과 슬랫의 정상적인 전개도 불가능합니다. 특히 접근(APP) 단계에서 플랩 레버를 이동해도 예상과 다른 플랩/슬랫 구성이 나타날 수 있으며, 이로 인해 속도(Vapp)와 최대 플랩 확장 속도(VFE) 사이에서 복잡한 판단이 필요합니다.
1️⃣ 문제 상황 – GDS 210kt에서 Flap 레버 조작 시 발생하는 현상
G+B HYD FAIL 상태에서 접근 중 Ground Speed Mini(GDS)가 210kt인 상황을 가정합니다.
- Flap 1 선택 시 → 슬랫도 플랩도 모두 전개되지 않음
- Flap 2 선택 시 → 갑자기 플랩이 전개됨
만약 속도를 195kt로 맞춰놓은 상태에서 Flap 2를 선택하면 GDS보다 너무 느려져 속도 여유가 부족해지고, 반대로 GDS 상태인 210kt에서 Flap 2를 선택하면 **VFE(Flap 2의 최대 확장 속도)**를 초과할 위험이 생깁니다.
2️⃣ 왜 이런 현상이 발생하는가?
✅ G+B HYD FAIL 시 플랩/슬랫 동작 제한
- 플랩과 슬랫 모두 정상적인 유압 경로가 차단됨
- 일부 구성에서는 플랩 또는 슬랫만 전개되거나 전혀 움직이지 않을 수 있음
- Flap 1 → 작동하지 않음
- Flap 2 → 비정상적으로 플랩이 전개됨 (슬랫은 여전히 작동하지 않음)
✅ 속도 관리 문제
- GDS(210kt)는 항공기의 무게와 바람, 구성에 따른 최소 속도를 기준으로 계산
- Flap 2의 VFE는 200kt 부근으로, 210kt에서 전개하면 VFE를 초과
- 그러나 195kt로 미리 감속하면 GDS보다 낮아져 안전 마진이 줄어듦
3️⃣ 조종사의 판단 포인트
이 상황에서 조종사는 다음을 모두 고려해야 합니다.
- GDS(210kt)보다 속도를 크게 줄이면 Wind Shear 등 외부 영향에서 취약해짐
- VFE를 초과하면 플랩 손상 위험이 생김
- Flap 2 전개 시 Slats가 없으므로 Vapp는 정상보다 훨씬 높아야 함
4️⃣ 실제 운항 전략
✅ ① Flap 2 선택 전에 속도를 단계적으로 감소
- 속도를 200kt 근처까지 천천히 줄인 후 Flap 2를 선택
- VFE 초과를 피하면서도 GDS에 크게 못 미치지 않도록 조정
- 속도 감속은 조기 착륙 준비 단계에서 이루어져야 함
✅ ② Flap 2 전개 직후 속도를 다시 보정
- Flap 2가 전개되면 VLS가 약간 감소하므로
- QRH에 따라 Vapp를 다시 계산하고, 바람을 고려한 최종 접근 속도로 설정
✅ ③ Slats 없음에 따른 Vapp 증가 반영
- Slats가 없는 상태이므로 QRH에서 지정한 추가 보정치를 반드시 적용
- 최종 접근 속도는 정상보다 크게 증가하며, 이로 인해 착륙 거리가 길어짐
5️⃣ 착륙 준비에서 고려할 점
- 착륙 거리 재계산 필수
Flaps/Slats Jammed 절차에서 제공하는 Landing Distance Factor를 적용 - 긴 활주로 확보
착륙 속도 증가와 양력 소산 지연으로 인해 제동 거리가 길어지므로 긴 활주로를 선택 - Autobrake는 높은 단계로 설정, 스포일러 제한을 고려해 리버스 적극 사용
- 오토파일럿 불가 → PF의 업무 부담이 크므로 PM은 연료, 성능 계산, ATC 협조에 집중
6️⃣ 핵심 요약
| GDS 210kt | Flap 2 전개 시 VFE 초과 가능성 |
| Flap 1 작동 불가 | 초기 감속 단계에서 플랩 도움 없음 |
| Flap 2 전개 시 플랩만 동작 | 전개 직후 VLS 감소, 속도 재보정 필요 |
| Slats 없음 | 실속 위험 증가, 최종 접근 속도 크게 증가 |
✈️ 결론
G+B HYD FAIL 상황에서 Flap 2 전개 시점과 속도 관리는 매우 까다롭습니다.
210kt(GDS)에서 바로 Flap 2를 선택하면 VFE 초과 위험, 195kt에서 전개하면 GDS보다 지나치게 느린 상태가 됩니다. 따라서 조종사는 200kt 부근까지 감속한 뒤 Flap 2를 전개하고, 이후 QRH 절차에 따라 접근 속도를 다시 계산해 안정적인 접근을 수행해야 합니다.
이 상황에서는 오토파일럿도 불가하고 조종면 응답성도 저하되어 있으므로 PF의 업무 부담이 매우 큽니다. PM은 속도와 연료 계산, ECAM 모니터링, ATC 협조를 적극적으로 지원해야 하며, 최종 접근에서는 안정성을 최우선으로 한 결정을 내려야 합니다.
Flaps/Slats Jammed 절차에서 제시하는 속도 보정치와 착륙 거리 증가율을 반드시 반영해야 하며, 필요하다면 긴 활주로가 있는 공항으로 변경하는 것이 안전합니다.