분류 전체보기 (48) 썸네일형 리스트형 TERPS와 PANS‑OPS 비교 – Circling Approach Protected Area 완전 정리 TERPS와 PANS‑OPS 비교 – Circling Approach Protected Area 완전 정리Circling Approach(서클 투 랜드)는 직선으로 착륙하기 어려운 상황에서 활주로를 선회하여 착륙하는 절차입니다. 이때 조종사는 장애물을 피하고 시야를 확보하기 위해 Protected Area(보호구역) 안에서 비행해야 하며, 이 보호구역의 크기와 설계 방식은 기준에 따라 달라집니다. 대표적인 설계 기준은 ICAO의 PANS‑OPS와 미국 FAA의 TERPS입니다. 두 기준은 반경 계산 방식과 장애물 여유고, 시정 조건에서 중요한 차이가 있습니다.1️⃣ PANS‑OPS와 TERPS의 설계 기준 차이ICAO PANS‑OPSCircling Protected Area 반경은 항공기의 Approac.. Airbus 계열 항공기에서 PFD에 표시되는 속도 정보 – A320과 A380의 차이와 속도 표시에 대한 이해 Airbus 계열 항공기에서 PFD에 표시되는 속도 정보 – A320과 A380의 차이와 속도 표시에 대한 이해Airbus 계열 항공기의 기본 비행 데이터는 **Primary Flight Display(PFD)**에 표시됩니다. 이 중 속도와 관련된 지표는 조종사가 비행 중 가장 많이 참고하는 정보 중 하나입니다. 하지만 모든 속도 지표가 실제 비행 장치 위치를 반영하는 것인지, 아니면 레버 위치를 기준으로 하는 것인지에 대해서는 기종별 차이가 존재합니다. 이번 글에서는 VFE, VLS, G/S Mini(GDS), VMO/MMO 등의 의미와 표시 방식, 그리고 A320 계열과 A380의 차이점을 함께 살펴봅니다.1️⃣ PFD에 표시되는 주요 속도 정보속도 지표의미VFE플랩 최대 전개 가능 속도(Flap .. A320 G+B HYD FAIL 상태에서 Flaps 전개 시 속도 관리 전략 – GDS와 VFE를 고려한 안전한 접근 방법 A320 G+B HYD FAIL 상태에서 Flaps 전개 시 속도 관리 전략 – GDS와 VFE를 고려한 안전한 접근 방법Airbus A320에서 **Green + Blue 유압 계통(G+B)**이 동시에 고장나면 항공기의 비행 조종면과 플랩 시스템에 심각한 제한이 발생합니다. 이 상황에서는 오토파일럿 사용이 불가능하고, 일부 스포일러·에일러론·엘리베이터가 작동하지 않으며, 플랩과 슬랫의 정상적인 전개도 불가능합니다. 특히 접근(APP) 단계에서 플랩 레버를 이동해도 예상과 다른 플랩/슬랫 구성이 나타날 수 있으며, 이로 인해 속도(Vapp)와 최대 플랩 확장 속도(VFE) 사이에서 복잡한 판단이 필요합니다.1️⃣ 문제 상황 – GDS 210kt에서 Flap 레버 조작 시 발생하는 현상G+B HYD FA.. A320 착륙 시 Flaps와 Slats가 작동하지 않을 때 발생하는 차이 – 제동 거리와 실속 위험 분석 A320 착륙 시 Flaps와 Slats가 작동하지 않을 때 발생하는 차이 – 제동 거리와 실속 위험 분석Airbus A320은 Flaps(플랩)과 Slats(슬랫)을 통해 착륙 단계에서 비행 성능을 최적화합니다. Flaps는 날개 뒷전에 장착되어 날개의 면적과 굽힘(캠버)을 증가시키고, Slats는 날개 앞전에 장착되어 공기 흐름을 조절하며 받음각 한계를 높여 실속을 방지합니다. 이 두 장치가 함께 작동할 때 항공기는 저속에서도 충분한 양력을 확보하고 안정적인 착륙을 할 수 있습니다. 그러나 Flaps와 Slats 중 하나가 작동하지 않으면 비행 특성이 크게 달라지며, 조종사는 접근 속도와 착륙 거리를 다시 계산해야 합니다.1️⃣ Flaps가 없는 경우 – 제동 거리 증가의 원인Flaps는 날개 뒷전에.. A320 착륙 시 Flaps 또는 Slats가 없는 경우 – 조종사를 위한 운항 전략 완전 정리 A320 착륙 시 Flaps 또는 Slats가 없는 경우 – 조종사를 위한 운항 전략 완전 정리Airbus A320은 **Flaps(플랩)**과 **Slats(슬랫)**이라는 두 가지 장치를 통해 착륙 시 양력과 항력을 조절합니다. Flaps는 날개 뒷전에 위치하며 전개 시 날개 면적과 굽힘을 증가시켜 양력과 항력을 동시에 높여 줍니다. 이를 통해 항공기는 더 낮은 속도에서도 충분한 양력을 확보하고 짧은 거리에서 안전하게 착륙할 수 있습니다. Slats는 날개 앞전에 장착되어 있으며, 전개 시 날개와 슬랫 사이의 틈으로 공기 흐름을 가속시켜 날개 윗면의 흐름 분리를 방지합니다. 덕분에 받음각 한계가 높아져 저속에서도 실속 없이 비행할 수 있습니다.정상적인 상황에서는 두 장치가 함께 작동해 최적의 양력과 .. A320 Landing Gear Gravity Extension – 절차와 LGCIU 관련 핵심 사항 A320 Landing Gear Gravity Extension – 절차와 LGCIU 관련 핵심 사항A320의 랜딩기어는 기본적으로 Green 유압 시스템을 통해 작동합니다. 그러나 Green 유압 고장이나 전기적 문제로 기어가 정상적으로 전개되지 않을 경우, 조종사는 Gravity Extension(중력 전개) 절차를 사용해 기어를 내릴 수 있습니다. 이 절차는 단순히 핸들을 돌리는 것만으로 끝나는 것이 아니라, LGCIU(Landing Gear Control and Interface Unit) 상태 확인, Indicator Panel 확인, 레버 위치 유지 등이 모두 중요합니다.1️⃣ Gravity Extension 전에 해야 할 일랜딩기어가 정상적으로 내려가지 않을 때는 곧바로 Gravity Ext.. A320 G+B HYD FAIL 상황 – 연료 소모와 착륙 전략 A320 G+B HYD FAIL 상황 – 연료 소모와 착륙 전략A320에서 **Green + Blue 유압 계통이 동시에 손실(G+B HYD FAIL)**되면 항공기 조종 성능과 시스템이 크게 제한됩니다. 이 상황에서는 오토파일럿(AP) 사용이 불가해 PF의 업무 부담이 커지며, 조종사는 연료 소모 증가, 착륙 구성 변화, 착륙 거리 증가를 모두 고려해 즉각적인 비행 계획을 다시 수립해야 합니다.1️⃣ ECAM ACTION 종료 후 – Fuel Endurance 확인ECAM ACTION을 마친 뒤 STS 페이지를 확인하면 남은 시스템 상태를 알 수 있습니다.G+B HYD FAIL 시 오토파일럿 불가, 자동 트림 제한, 일부 조종면 상실로 인해 PF가 직접 수동 조종해야 합니다. 이로 인해 비행 중 업무 .. 항공기 Wake Turbulence 카테고리와 A320의 간격 규정 – HEAVY와 SUPER 호출의 의미 항공기 Wake Turbulence 카테고리와 A320의 간격 규정 – HEAVY와 SUPER 호출의 의미항공기가 비행할 때 날개 끝에서 발생하는 소용돌이는 **Wake Turbulence(후류 난기류)**라고 불리며, 뒤따르는 항공기의 조종성에 심각한 영향을 줄 수 있습니다. ICAO와 FAA는 항공기를 무게에 따라 카테고리로 구분하고, 관제사가 즉시 무게를 인식할 수 있도록 HEAVY 또는 SUPER라는 용어를 호출부호(Call Sign)에 포함하도록 규정했습니다. 이러한 분류와 호출 규칙은 이륙·착륙 간격을 안전하게 유지하기 위해 매우 중요합니다.1️⃣ Wake Turbulence 카테고리와 예시 항공기카테고리최대이륙중량(MTOW) 기준대표 항공기 예시LIGHT7톤 이하C172, DA40SMALL7.. 이전 1 2 3 4 5 6 다음
