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🌫️ CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB – 시정이 낮을수록 절차는 더 엄격하게

몰리버스 2025. 8. 9. 08:00

🌫️ CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB – 시정이 낮을수록 절차는 더 엄격하게

CAT APP란?

악기상 조건에서도 안전하게 착륙할 수 있도록 하기 위해 정밀 접근 정규화 기준이 존재한다. 이를 ICAO 기준으로 구분한 것이 바로 CAT II / CAT IIIA / CAT IIIB이며, 조종사와 항공기, 공항 모두 각 접근 카테고리에 따라 요구되는 요건이 다르다. 특히 **DH(Decision Height)**에서 조종사가 어떤 결정을 내려야 하는지는 비행 안전의 핵심 중 하나다.

🧭 정밀 접근 카테고리란?

ILS(Instrument Landing System)는 정밀접근 방식 중 하나이며, 시정이 극도로 낮은 상태에서도 안전한 착륙을 가능케 해준다. 그러나 시정이 나빠질수록 조종사 혼자 판단할 수 없기 때문에, **시정(RVR)**과 **결심고도(DH: Decision Height)**를 기준으로 세분화된 카테고리로 운영된다.

각 카테고리 정의:

접근 카테고리Decision Height (DH)Runway Visual Range (RVR)조종사 시각 확보 요구Autoland 필요 여부
CAT I ≥ 200 ft ≥ 550m 필요 (Runway or lights) 불필요
CAT II 100 ~ 199 ft ≥ 300m 필요 (Approach lights) 보통 사용
CAT IIIA <100 ft ≥ 200m 필요 (Runway lights 등) 필수
CAT IIIB <50 ft 또는 0 ft ≥ 75m 필요 없음 필수 (Fail-Operational)
 

🛬 DH(Decision Height)에서 조종사가 봐야 할 것들

DH는 말 그대로 조종사가 결정을 내려야 하는 고도다. 이 고도에 도달했을 때, 조종사는 지표 시각 요소가 확보되는지 여부를 확인해야 한다.

✅ DH 도달 시 조종사가 봐야 하는 것:

  1. Runway 또는 Runway edge lights
  2. Runway centerline
  3. Approach light system (ALS)
  4. Threshold bar or markings
  5. Touchdown zone lights

DH에서 이 중 하나라도 식별되면 착륙을 계속 진행할 수 있으며, 식별이 안 되면 즉시 Go-Around를 해야 한다.

단, CAT IIIB는 조종사가 아무것도 보지 못해도 착륙을 계속 진행할 수 있는 유일한 카테고리이며, 이 경우 완전한 자동시스템 기반 착륙이 요구된다.

✈️ A320 조종사의 실무적 관점

Airbus A320에서는 CAT II 또는 III 접근 시 다음을 반드시 수행해야 한다:

  • Dual Autopilot engage
  • LAND / FLARE / ROLLOUT 모드 모니터링
  • Auto-brake 설정
  • RA 200ft 이하에서는 조종사 눈으로 접근등식별 시도
  • DH 도달 시 시각 정보 없을 경우 즉시 Go-Around

또한, CAT IIIA 접근 시 Fail-Passive 시스템만으로 가능하지만, CAT IIIB는 반드시 Fail-Operational 구조가 필요하다. 이 구조는 AP 중 하나가 고장 나더라도 나머지 시스템이 자동 착륙을 끝까지 수행할 수 있어야 한다.

🧠 착륙 재시도 시의 절차 차이

만약 CAT II 접근 중 DH에 도달했지만 아무것도 보이지 않는다면, 즉시 TOGA 실행 후 Go-Around 절차에 들어가야 한다. CAT III 접근의 경우, FLARE나 ROLLOUT 모드에서 오류가 발생하거나, RA 신호 소실 등이 발생하면, 마찬가지로 즉시 Manual Go-Around 수행이 필요하다.

따라서 CAT 접근 절차에서는 단순히 자동으로 내려간다고 끝이 아니라, 조종사는 전 과정에서 시각 확보 여부, 시스템 모드, 착륙 조건을 계속해서 감시해야 한다.

📌 시정과 결심고도만으로 모든 게 결정되지 않는다

단순히 RVR과 DH만 보고 착륙 여부를 판단하는 건 위험하다. 공항의 ILS 장비 상태, 항공사의 승인 범위, 조종사 인증 현황 등도 실제 접근 수행 여부에 영향을 미친다.

예를 들어:

  • 공항이 CAT IIIA 활주로를 갖췄더라도, ATIS에서 LVP가 활성화되지 않았다면 접근 불가
  • 조종사가 최근 90일 내 CAT III 경험이 없다면 접근 불가
  • A320의 일부 구성요소(예: RA1+2 고장)로 인해 Autoland 불가 시 접근 제한

✅ 결론 – 낮은 시정, 높은 기준

CAT II / III 접근은 조종사의 육안 식별 능력을 대체하기 위한 고도의 자동화 시스템이지만, 조종사의 모니터링과 시스템 이해가 동반되지 않으면 오히려 더 위험해질 수 있다.

특히 CAT IIIB 접근은 활주로를 전혀 보지 못한 채 착륙까지 이뤄질 수 있는 유일한 절차이기 때문에, 항공기와 공항, 조종사 모두 Fail-Operational 시스템과 훈련을 갖춘 상태여야만 시도할 수 있다.

비행은 늘 예외 상황의 연속이다. 눈앞에 아무것도 보이지 않을수록, 절차에 대한 정확한 이해와 고도의 시스템 감시 능력이 조종사의 생명줄이 된다.
결심고도에 도달했을 때, 조종사가 내려야 할 결정은 “내려갈 수 있는가?”가 아니라, “이 조건에서 안전하게 내려갈 준비가 되어 있는가?”이다.